Protótipo alemão redefiniu o endurance com soluções técnicas extremas, dominou Le Mans, acumulou vitórias históricas, revelou grandes pilotos e venceu também na América do Sul com brasileiros em Interlagos
Antes que o regulamento reagisse, antes que a prudência fosse redescoberta, houve um carro. O Porsche 917 nasceu em um tempo em que a engenharia ainda corria sem amarras, quando vencer significava ir mais rápido do que o bom senso permitia. Ele não desafiou apenas adversários, mas a própria ideia de limite e, ao fazê-lo, obrigou o automobilismo a se reinventar.
Poucos automóveis de competição podem afirmar que mudaram o rumo de uma categoria inteira. O Porsche 917 é um deles. Concebido no fim dos anos 1960 para atender a um regulamento específico, o modelo acabou se tornando um divisor de águas no Mundial de Marcas e nas 24 Horas de Le Mans, ao combinar potência extrema, engenharia radical e uma filosofia técnica que forçou a revisão das regras do endurance internacional.
Apresentado em 1969, o 917 nasceu da necessidade da Porsche de competir de igual para igual com Ford e Ferrari. Na época o diretor técnico da Porsche, era Ferdinand Piëch, neto de Ferdinand Porsche, o criador da marca. Piëch foi o grande responsável por tirar o 917 do papel, uma vez que foi ele quem decidiu apostar tudo no novo regulamento dos protótipos de 5 litros e bancou a produção das 25 unidades para homologação.
Para homologá-lo, a fabricante alemã precisou produzir 25 unidades praticamente de uma só vez, um feito industrial ousado para a época. O resultado inicial foi um carro tão rápido quanto difícil de controlar, mas que trazia soluções inéditas, algumas delas à frente do seu tempo.
Além de Piëch é impossível não listar os nomes de: Hans Mezger criador do motor 12 cilindros boxer, cuja arquitetura permitiu alta potência e confiabilidade; Hans Tomala, o engenheiro responsável pelo chassis tubular ultraleve e, sua ideia de pressurizá-lo com nitrogênio.
Uma das mais engenhosas estava no chassi tubular em alumínio, cuja estrutura era pressurizada com nitrogênio. A função não era estrutural, mas preventiva: qualquer microfissura causada pelo esforço extremo fazia o gás escapar, permitindo a identificação imediata de falhas antes que se tornassem críticas — um detalhe revelador do nível de preocupação com segurança e confiabilidade em um projeto levado ao limite.
Para atingir seu baixíssimo peso, a Porsche recorreu extensivamente ao magnésio na construção de diversos componentes. Leve e resistente, o material ajudava o 917 a manter o peso próximo dos 800 quilos, valor impressionante diante da potência disponível, embora exigisse cuidados especiais devido à sua inflamabilidade. O carro era, em essência, uma experiência de engenharia sem margem para concessões.
A virada definitiva ocorreu em 1970, com a introdução do 917K (“Kurzheck”, ou cauda curta), desenvolvido em parceria com a equipe John Wyer Automotive. Neste ponto surge a figura imprencindivel de John Horsman (engenheiro chefe da John Wyer Automotive), que identificou a perda brutal de pressão aerodinâmica na traseira e mesmo contra a resistência inicial da Porche resultou nos testes que culminaram no mítico 917K.
Mais estável e previsível, o modelo permitiu explorar plenamente o potencial do conjunto mecânico. Naquele ano, a Porsche conquistou sua primeira vitória geral nas 24 Horas de Le Mans, um marco que mudaria para sempre a história da fabricante alemã na prova francesa.
Em 1971, já com a evolução aerodinâmica do 917LH (cauda longa), a supremacia foi ainda maior. A nova vitória em Le Mans veio acompanhada de um recorde histórico: a maior distância percorrida na prova, marca que permanece até hoje.
A vitória ficou com a dupla Helmut Marko (sim o austríaco que até 2025 era um dos chefões da Red Bull na F1), e o holandês Gijs Van Lennep, com duas voltas de vantagem sobre o outro 917, conduzido por Richard Atwood e Herbert Müller; e a Ferrari 512M (Sam Posey/ Tony Adamowicz) terminhou a 31 voltas dos vencedores. O domínio foi tão absoluto que levou a Federação Internacional do Automóvel a intervir, alterando os regulamentos e encerrando a era dos protótipos de cinco litros.
Muito embora o filme 24 Horas de Le Mans (1971), imortalizado na telona por Steve McQueen, com direção do diretor Lee H. Katzin, tenha perpetuou a imagem do Porsche 917 com a icônica pintura laranja e azul da Gulf Oil, na equipe de John Wyer, o carro com essa livery não venceu em Le Mans. McQueen, que além de ator era piloto profissional, pilotou muito mais do que qualquer ator jamais havia dirigido,
mas menos do que ele gostaria.
O piloto/ ator tinha o desejo de competir na prova de 1971 em parceria com Jackie Stewart pela equipe de John Wyer, mas devido ao estúdio (Solar Productions + seguradoras de Hollywood) seu plano foi frustado. A ideia era correr a prova e filmar durante a corrida, mas a seguradora vetou e se McQueen corresse não cobririam o seguro do filme, e se ocorresse um acidente os milhões investidos estariam em risco.
Assim a participação de McQueen e Stewart teve o "freio de mão" acidonado. A equipe então alinhou os pilotos orreu com Mike Hailwood e David Hobbs. O carro liderava a prova com folga até abandonar por problema mecânico, fato que aumentou ainda mais a frustação de McQueen.
O Porsche 917 com a livery da Gulf no entanto, venceu as 24 Horas de Daytona de 1970 com Pedro Rodriguez, Leo Kinnunen e Brian Hedman.
Pilotos que construíram a lenda
O sucesso do Porsche 917 também se explica pelos nomes que o conduziram às vitórias. o mexicano Pedro Rodríguez foi o piloto que mais venceu com o modelo no Campeonato Mundial de Marcas, tornando-se praticamente inseparável do carro em 1970 e 1971. O suiço Jo Siffert, o belga Jacky Ickx, o finlandês Leo Kinnunen e o britânico Brian Redman também figuram entre os pilotos mais vitoriosos com o 917, ajudando a consolidar sua reputação de máquina dominante em diferentes circuitos e condições.
Cada um deles contribuiu para domar um carro conhecido por sua brutalidade mecânica, transformando desempenho extremo em resultados consistentes.
Um 917 vencedor no Brasil
A história do 917 não se restringe à Europa e aos Estados Unidos. Em 1970, nos 1.000 km de Interlagos, uma das provas mais importantes do calendário sul-americano, a dupla formada por Wilson Fittipaldi Jr. e Emerson Fittipaldi venceu a corrida a bordo de um Porsche 917K. O triunfo teve forte peso simbólico, ao confirmar a versatilidade do carro e marcar um dos momentos mais expressivos da presença brasileira no endurance internacional.
O 917 da Can-Am: potência sem teto
Nos Estados Unidos, o Porsche 917 ganhou uma nova e ainda mais extrema encarnação na Can-Am. Diferentemente das versões do Mundial de Marcas, o 917/10 e o 917/30 eram carros abertos, sem teto, desenvolvidos para um regulamento praticamente sem restrições técnicas. Conduzido por Mark Donohue, o 917/30 tornou-se um dos carros mais potentes da história do automobilismo, com motores turboalimentados que superavam com folga os 1.000 cv em configuração de corrida.
Mais do que vencer, o 917 da Can-Am escancarou os limites da engenharia da época e ajudou a encerrar a própria categoria, tamanha era sua superioridade técnica.
Ficha técnica – Porsche 917 (917K)
Motor: 12 cilindros opostos (boxer), arrefecido a ar
Cilindrada: 4,5 litros (posteriormente 4,9 e 5,0 litros)
Potência: entre 580 e 630 cv
Câmbio: manual de 5 marchas
Chassi: tubular em alumínio, pressurizado com nitrogênio
Construção: uso extensivo de magnésio para redução de peso
Peso: cerca de 800 kg
Velocidade máxima: acima de 360 km/h (superior a 380 km/h na versão de cauda longa)
Décadas depois, quando a velocidade passou a ser medida também em responsabilidade, o Porsche 917 permanece como um vestígio de um tempo irrepetível. Um carro concebido quando a coragem ainda fazia parte do projeto e a engenharia avançava sem pedir licença. Mais do que um vencedor, ele se tornou um limite em si mesmo, a prova de que, uma vez, o automobilismo correu mais rápido do que podia… e jamais voltou a ser o mesmo.
Comentários
Postar um comentário